Parte I: Introducción a los Sistemas de Ciudades

Los sistemas de ciudades son conjuntos ordenados de núcleos urbanos con relaciones abiertas y dinámicas de naturaleza económica, política, cultural, administrativa o social.

Según Berry (1967), un sistema de ciudades es un conjunto de elementos (ej. núcleos urbanos), características de dichos elementos (ej. población, comercio, empresas, tráfico), así como interrelaciones e interdependencias entre dichos elementos y sus características (ej. jerarquías de unas ciudades respectos de otras).

Dentro de todo sistema de ciudades se puede distinguir tanto subsistemas como suprasistemas.

• Los sistemas de ciudades son el resultado de un proceso de formación histórico.
• Los sistemas de ciudades son un conjunto ordenado de elementos (ej. municipios, centros urbanos, barrios periféricos, infraestructuras, etc.).
• Cada uno de los elementos que compone el sistema de ciudades tienen características propias (ej. población, renta, nivel de accesibilidad, centralidad, etc.).
• Los elementos de los sistemas de ciudades están interrelacionados (ej. movilidad obligada por trabajo, flujos migratorios, etc.).
• En los sistemas de ciudades la escala es un aspecto clave en su definición y análisis funcional. De esta manera, es común encontrar tanto subsistemas como suprasistemas.

Parte II: Principios de Organización y Funcionamiento de los Sistemas de Ciudades

Se estudiarán tres principios que ayudan a entender la organización y el funcionamiento de los sistemas de ciudades. Tanto el número como la descripción de estos principios puede variar según la fuente bibliográfica:

1. Principio de competencia espacial: ¿Dónde y cómo se localizan las actividades en los sistemas de ciudades?
2. Principio de atracción espacial: ¿Cómo se relacionan los distintos elementos que forman el sistema de ciudades?
3. Principio de jerarquía: ¿Cómo se organizan los núcleos urbanos dentro de un sistema de ciudades?

Principio de Competencia Espacial

¿Dónde y cómo se localizan las actividades en los sistemas de ciudades?

• La organización interna del sistema de ciudades nace de la competencia entre las diversas actividades para asegurarse localizaciones más ventajosas (no estamos teniendo aquí en cuenta preferencias individuales).
• Minimización del tiempo/coste de viaje. Más actividades disponibles en menor tiempo.
• Este principio de competencia espacial tiene efectos acumulativos que estructuran todo el espacio interno del sistema de ciudades, tanto en escalas micro como macro.
• Del modelo de Vön Thunen (inicialmente sobre producción agraria) se derivan, directa o indirectamente, la mayoría de los modelos de localización urbana de actividades basados en el principio de competencia espacial.
• Dicho modelo se basa en algunas hipótesis simplificadoras:
  • Llanura homogénea con la misma fertilidad de suelo e infraestructuras de transporte.
  • Un único centro que sirve de mercado hacia el que van todos los productos.
  • Una función de producción específica para cada producto agrícola con rendimientos constantes.
  • El precio de cada producto es definido en un mercado más grande.
  • Una demanda ilimitada de productos.

Limitaciones:

• Modelo altamente dependiente de la movilidad individual.
• Concepción estática de los sistemas de ciudades.

Problemas para interiorizar los procesos de deslocalización territorial originados por tendencias actuales como las TIC.

Principio de Atracción Espacial

¿Cómo se relacionan los distintos elementos que forman el sistema de ciudades?

• Toda actividad localizada sobre el espacio físico (residencial, industrial, tecnológica, comercial) desarrolla con el entorno que la rodea una compleja red de relaciones bidireccionales que tienen lugar a múltiples niveles.
• Estas relaciones parecen organizarse sobre la base de “campos gravitatorios”, sensibles a la dimensión, intensidad y diversidad de las actividades localizadas en el sistema de ciudades.
• De hecho, a nivel analítico, estas relaciones de atracción espacial de las actividades dentro del sistema de ciudades se han realizado de manera análoga al modelo newtoniano de atracción universal.
• Fue H. G. Carey la primera persona en estudiar los principios de atracción espacial en los sistemas de ciudades conforme a una lógica gravitatoria.
• Años después, Ernst Georg Ravenstein demostró empíricamente los postulados de H. G. Carey.

Principio de Jerarquía

¿Cómo se organizan los núcleos urbanos dentro de un sistema de ciudades?

• Los núcleos urbanos coexisten dentro de los sistemas de ciudades en situaciones de aparente equilibrio.
• Ese equilibrio está asociado con aspectos de tamaño poblacional, pero también con funciones económicas, administrativas y políticas.
• Por lo general, los núcleos más pequeños albergan aquellas funciones asociadas a la economía local y suelen estar más próximos entre sí. Sin embargo, los núcleos más grandes tienden a ser más especializados y estar más separados entre sí.
• La “teoría del lugar central” desarrollada por Christaller y Lösch trata de explicar la jerarquización y orden de los núcleos urbanos.
  • La superficie terrestre es completamente plana y homogénea.
  • La fertilidad y el clima son iguales en cualquier punto del plano.
  • Todas las materias primas están en el territorio y tienen el mismo costo.
  • Los costos son exactamente proporcionales a la distancia.
  • El plano es ilimitado, no tiene fronteras.
  • La población se encuentra perfectamente distribuida en el plano.
  • La población cuenta con idénticos ingresos, gustos y preferencias.
• Limitaciones de la “teoría del lugar central”:
  • Falta un análisis desde el lado de la demanda del consumidor, que es exógena y no siempre vinculada a la renta o a la densidad urbana.
  • El precio de suelo urbano en cada tipología de municipio no está suficientemente considerado en el modelo, lo que origina ciertos problemas a la hora de validarlo.
  • Las distintas actividades están yuxtapuestas en cada municipio, sin analizar las posibles relaciones de interdependencia que existen entre ellas.
  • Dificultades para interiorizar procesos de deslocalización territorial como los originados por las TIC.
• La “regla rango-tamaño” es una regla aún más sintética que la teoría de los lugares centrales. Parte de la idea que los sistemas de ciudades se organizan en función de su tamaño demográfico.
• Fue popularizada en 1949 por el estadístico G. K. Zipf.
• La dimensión poblacional de cada centro urbano por el rango que ocupa (lugar de jerarquía de los centros urbanos ordenados de forma decreciente) es constante y aproximadamente igual al tamaño poblacional de la ciudad más grande.

Parte III: Morfología de los Sistemas de Ciudades

1. Concentrados: Los principales centros urbanos están agrupados en un espacio limitado del territorio, dejando el resto de centros sin importancia. Suelen corresponder a países poco diversificados económicamente.
2. Lineales: Están compuestos por ciudades localizadas sobre un eje, normalmente la costa o un valle fluvial más rico que el resto del territorio.
3. Dendríticos: Están causados por la urbanización colonialista, localizándose los núcleos principales de población perpendiculares a la costa, con una o varias ciudades-puerto relacionadas con la metrópoli principal. Se caracterizan por la desconexión de las ciudades interiores entre sí.
4. Anulares: Son un caso particular de los sistemas lineales, propios de países pequeños con importantes economías de aglomeración.
5. Aglomerados: Presentan constelaciones de ciudades agrupadas en distintas localizaciones geográficas originando situaciones de polarización territorial.
6. Radiocéntrico: Son un caso particular de los sistemas aglomerados, caracterizados por el centralismo de las estructuras político-administrativas y de las redes de transporte.

El Medio Físico y Humano en España

Datos Generales

• España es el segundo país más extenso de la UE, con 504.645 km², y el cuarto país más extenso del continente, tras Rusia, Ucrania y Francia.
• Es el quinto más poblado, con 46 millones de habitantes.
• Densidad: 36,6 hab/km² en 1900, 93,2 hab/km² hoy.
• Barcelona y área metropolitana: 15.000 hab/km².
• Sistema Ibérico: 5 hab/km².

El Relieve

• La altitud media de España es de 600 m, el segundo país europeo más alto después de Suiza.
• La altitud media del territorio se resume en:
  • Por encima de 1000 m: Europa (1%) – España (17%).
  • Por debajo de 200 m: Europa (70%) – España (10%).
• La altitud media es un factor clave en la construcción de infraestructuras, especialmente el ferrocarril por la influencia de la pendiente. Un clásico ejemplo es la línea férrea París – Hendaya/Irún – Algeciras; en la parte francesa no se superan los 200 metros de altitud, mientras que en España se alcanzan los 1300 m en parte de su trazado.

Unidades Fundamentales del Relieve

• España tiene una extensión de algo más de 500.000 km², de los cuales 200.000 son de las mesetas.
• Son tres las unidades fundamentales del relieve:
  • Las submesetas (Norte y Sur).
  • La depresión del Ebro.
  • La depresión Bética.

Climatología

Gran variedad de situaciones meteorológicas.

Principales masas de aire que afectan a España:

• Ártico/polar continental (cuenca siberiana): Es fría y seca. Cuando llega al Mediterráneo se invade de humedad y después se introduce en la península, provocando una ola de frío. En la meseta da lugar a copiosas nevadas. Tiene su máxima influencia en invierno.
• Ártico marítimo (Océano Glacial Ártico): Es fría y húmeda. Se origina en la cuenca ártica. Afecta en muy raras ocasiones a la Península Ibérica. Al proceder del Ártico, en el recorrido de esta masa hacia el sur se llena de aire húmedo y cuando llega a la península traerá temperaturas muy bajas y precipitaciones en forma de nieve en el norte de España.
• Polar marítimo (Océano Atlántico Norte): Procede del Atlántico norte. Tras recorrer un largo trecho de océano es menos fría que la ártica. En el océano se llena de humedad. Al entrar en la Península Ibérica da como consecuencia un aire húmedo y fresco. Cuando en su influencia se da una borrasca da lugar a un tiempo lluvioso, cuando está asociado a un anticiclón da lugar a un tiempo fresco y despejado.
• Tropical marítima (Anticiclón de las Azores): Influencia en verano, proporcionando fuerte estabilidad.
• Tropical continental (Sahara): Caliente, seca y sofocante. Es la ola de calor. Llega a producir lluvias de barro. Su mayor afluencia es el verano.

Hidrología

Divisorias Hidrográficas en España

• Existen tres vertientes hidrográficas: la Mediterránea, la Atlántica y la Cantábrica.
• El punto singular en el que confluyen las tres divisorias es el Pico Tresmares (Cantabria).

Desde este pico nacen tres ríos:

1. Río Nansa (Vertiente Cantábrica).
2. Río Pisuerga (Vertiente Atlántica).
3. Río Híjar-Ebro (Vertiente Mediterránea).

Gestión del Agua en España

• En España, la gestión de la política de aguas es competencia del Ministerio de Transición Ecológica.
• Las principales competencias de este Ministerio en materia de aguas son:
  • Elaboración de un Plan Hidrológico Nacional. El que está actualmente en vigor se aprobó mediante la Ley 10/2001, de 5 de julio, Plan Hidrológico Nacional, siendo reformado posteriormente por la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, el Real Decreto Ley 2/2004, de 18 de junio, y la Ley 11/2005, de 22 de junio.
  • Aprobación de los Planes Hidrográficos particulares de cada cuenca.
  • Adopción de las medidas pertinentes en cuanto a estudio e investigación de la política hidráulica.
  • Confección de un Plan Nacional de Regadíos, en el cual se regulen todos los aspectos relativos a esta cuestión.
  • Elaboración de un Plan Nacional de Calidad del Agua, en el cual se normalizan las cuestiones referentes a la depuración y saneamiento de las aguas.

Cuencas Hidrográficas

• Las cuencas hidrográficas más importantes son:
  • Cuenca del Ebro: 85.000 km².
  • Cuenca del Duero: 77.000 km².
  • Cuencas del Tajo, Guadiana y Guadalquivir: 50.000 km² cada una.

El relieve peculiar del país ha condicionado muy poco en lo administrativo; explica más la historia que el relieve la división territorial.

Aprovechamiento del Agua en España

• Los ríos españoles recogen al año unos 106.000 hm³ de los que sólo se podrían utilizar 9.000 si no hubiera embalses.
• La proporción de agua que se puede emplear de forma natural, sin hacer pantanos de almacenamiento, es pequeña, no llega al 10%.
• Los ríos españoles tienen grandes diferencias de caudal entre unas estaciones y otras: su régimen es torrencial, y esto hace muy difícil su aprovechamiento.
• No son navegables, excepto el Guadalquivir hasta Sevilla.

Ley de Aguas

Artículo 2. Definición de dominio público hidráulico

Constituyen el dominio público hidráulico del Estado, con las salvedades expresamente establecidas en esta Ley:

a) Las aguas continentales, tanto las superficiales como las subterráneas renovables con independencia del tiempo de renovación.

b) Los cauces de corrientes naturales, continuas o discontinuas.

c) Los lechos de los lagos y lagunas y los de los embalses superficiales en cauces públicos.

d) Los acuíferos subterráneos, a los efectos de los actos de disposición o de afección de los recursos hidráulicos (art. 2 del TR de la LA).

La Zona de Servidumbre para Uso Público. Fines

a) Protección del ecosistema fluvial y del dominio público hidráulico.

b) Paso público peatonal y para el desarrollo de los servicios de vigilancia, conservación y salvamento, salvo que por razones ambientales o de seguridad el organismo de cuenca considere conveniente su limitación.

c) Varado y amarre de embarcaciones de forma ocasional y en caso de necesidad.

La Zona de Servidumbre para Uso Público. Condiciones

• Los propietarios de estas zonas de servidumbre podrán libremente sembrar y plantar especies no arbóreas, siempre que no deterioren el ecosistema fluvial o impidan el paso señalado en el apartado anterior. Las talas o plantaciones de especies arbóreas requerirán autorización del organismo de cuenca.
• Con carácter general no se podrá realizar ningún tipo de construcción en esta zona salvo que resulte conveniente o necesaria para el uso del dominio público hidráulico o para su conservación y restauración. Solo podrán autorizarse edificaciones en zona de servidumbre en casos muy justificados.
• Las edificaciones que se autoricen se ejecutarán en las condiciones menos desfavorables para la propia servidumbre y con la mínima ocupación de la misma, tanto en su suelo como en su vuelo. Deberá garantizarse la efectividad de la servidumbre, procurando su continuidad o su ubicación alternativa y la comunicación entre las áreas de su trazado.

En la zona de policía de 100 metros de anchura medidos horizontalmente a partir del cauce quedan sometidos a lo dispuesto en este Reglamento las siguientes actividades y usos del suelo:

a) Las alteraciones sustanciales del relieve natural del terreno.

b) Las extracciones de áridos.

c) Las construcciones de todo tipo, tengan carácter definitivo o provisional.

d) Cualquier otro uso o actividad que suponga un obstáculo para la corriente en régimen de avenidas o que pueda ser causa de degradación o deterioro del estado de la masa de agua, del ecosistema acuático, y en general, del dominio público hidráulico.

Aprovechamiento del Agua en España

El Derecho al Uso del Agua: La Concesión

• El sistema concesional se establece en la legislación de aguas española como el principal modo de adquirir el derecho de aprovechamiento de las aguas públicas.
• La concesión otorga el derecho a un uso privativo del agua, un verdadero derecho subjetivo de carácter administrativo que reconoce a su titular el derecho al uso del agua para el destino indicado en la concesión, con exclusión de otros posibles usuarios.

Prioridad de Usos según la Ley de Aguas

Artículo 60 de la Ley de Aguas:

A falta de dicho orden de preferencia regirá con carácter general el siguiente:

1. Abastecimiento de población, incluyendo en su dotación la necesaria para industrias de poco consumo de agua situadas en los núcleos de población y conectadas a la red municipal.
2. Regadíos y usos agrarios.
3. Usos industriales para producción de energía eléctrica.
4. Otros usos industriales no incluidos en los apartados anteriores.
5. Acuicultura.
6. Usos recreativos.
7. Navegación y transporte acuático.
8. Otros aprovechamientos.

Dentro de cada clase, en caso de incompatibilidad de usos, serán preferidas aquellas de mayor utilidad pública o general, o aquellas que introduzcan mejoras técnicas que redunden en un menor consumo de agua en el mantenimiento o mejora de su calidad.

Consumo medio de los hogares por habitante y año:

• 130 l/hab día en 2013.
• 132 l/hab día en 2014, incremento de un 1,5%.

Modelos de Gestión del Agua

En España, los servicios de agua se organizan según la gestión pública directa, la gestión pública delegada y la gestión privada delegada.

El Estudio Nacional AEAS 2016 sobre Abastecimiento de Agua y Saneamiento detalla:

Abastecimiento de agua: El 10% de la población es atendida por entidades locales (gestión pública directa), el 34% de los servicios son realizados por empresas públicas y el 22% por empresas público-privadas (considerando tanto la gestión pública delegada) y el 34% de los servicios de agua son proporcionados por empresas privadas (gestión privada delegada).

Los datos de suministro de agua son representativos de la situación en todo el país.

Alcantarillado: El 43% de la población es atendida por empresas privadas (gestión privada delegada), 56% según el modelo de gestión pública delegada (41% por empresas públicas, 15% por empresas público-privadas) y 1% es administrado directamente por entidades locales (gestión pública directa). El alcance del estudio sobre este tema cubre el 56% de la población española. Se estima que un alto porcentaje de los que no participaron del estudio están bajo gestión pública directa.

Depuración de aguas residuales: Aunque la gran mayoría de la gestión de esta parte del ciclo del agua urbana es pública (principalmente empresas públicas y consorcios supramunicipales), la explotación de la planta suele adjudicarse a empresas privadas mediante contratos. La operación, entendida como un conjunto de actividades relacionadas con el mantenimiento y el correcto funcionamiento de la planta, es realizada por entidades privadas, mientras que la supervisión es pública.

Regadíos

• La superficie regada en España supone un 14% de la superficie agraria útil. Pese a ser un porcentaje pequeño de la SAU, contribuye en algo más de 50% a la Producción Final Vegetal, en un 2,4% al Producto Interior Bruto del país y emplea a un 4% de su población ocupada.
• La superficie ha sufrido un incremento moderado pero constante, desde hace más de una década, al pasar de 3.367.486 hectáreas en 2002 a 3.605.121 hectáreas en 2014.
• El volumen de agua de riego utilizado en el sector agrario muestra una marcada tendencia a la baja, al descender de 17.681 hectómetros cúbicos en 1999 a 15.833 en 2012.
• Según datos del MAPAMA, antes del año 2000 se regaban por goteo 568.588 ha (17% del total regado) mientras que en 2015 se regaban 1.792.911 ha (49,3%), es decir, 1.225.000 hectáreas más. Según los últimos datos correspondientes a la encuesta sobre superficies del año 2016, el riego por goteo se sitúa ya en el 50,6%.

Calidad del Agua

• Un 43,4% de las aguas superficiales naturales presentó un buen estado ecológico en 2014, en tanto que el 56,8% alcanzaron un buen estado químico.
• El 61,3% de las aguas superficiales artificiales o muy modificadas presentaron un buen potencial ecológico.
• Las aguas subterráneas presentaron un 66% y un 71,3% de las masas en buen estado químico y cuantitativo, respectivamente.
• La evolución de la calidad de las aguas continentales, establecida en función de la demanda biológica de oxígeno, ha sido positiva en los últimos años. En 2014, el 90,7% de las estaciones presentaron una baja contaminación orgánica.

Usos del Suelo

• Según los datos de LUCAS (Land Use and Cover Area Frame Survey) 2012, “Encuesta marco sobre el uso y coberturas del suelo” EUROSTAT:
  • Las tierras de cultivo representan el 28% de la superficie total de España, por encima de la media europea (24,7%).
  • Matorral y suelo desnudo 11,7% y 4,7% del territorio respectivamente, por encima de la media europea.
  • Bosques (36,7%), pastizales (13,9%).
  • Superficies de agua (0,9%) y zonas húmedas (0,1%) están por debajo de la media europea.

Red Natura 2000

• Consta de Zonas Especiales de Conservación (ZEC), designadas de acuerdo con la Directiva Hábitat (Directiva 92/43/CEE).
• Y de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), establecidas en virtud de la Directiva Aves (Directiva 2009/147/CE).
• España es el país de la Unión Europea con mayor superficie en Red Natura 2000, con un 27,23% del territorio nacional.

Superficie de Espacios Naturales Protegidos

• De acuerdo con la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, los Espacios Naturales Protegidos (ENP) son aquellos espacios del territorio nacional, incluidas las aguas continentales y las aguas marítimas bajo soberanía o jurisdicción nacional, que contengan sistemas o elementos naturales representativos, singulares, frágiles, amenazados o de especial interés ecológico, científico, paisajístico, geológico o educativo y/o que estén dedicados especialmente a la protección y el mantenimiento de la diversidad biológica, de la geodiversidad y de los recursos naturales y culturales asociados.
• El número de Espacios Naturales Protegidos en España en 2014 ascendió a 1.551, que suponen una superficie de 6.817.122,75 hectáreas (6.774.460,02 hectáreas en 2013).
• La diferencia respecto a 2013 se debe a la modificación de los límites geográficos de varios de estos espacios. Por otro lado, aproximadamente, la mitad de los Espacios Naturales Protegidos (46,8%) se corresponden con Parques Naturales.
• En la actualidad España cuenta con 15 Parques Nacionales.
• Áreas naturales, que, en razón a la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o la singularidad de su flora, de su fauna o de su diversidad geológica, incluidas sus formaciones geomorfológicas, poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y científicos cuya conservación merece una atención preferente.
• Los Parques Nacionales ocupan una superficie de 379.169,6 hectáreas (5,1% del territorio total protegido). Las últimas incorporaciones fueron: el Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama (33.960 hectáreas) en 2013 y la ampliación, en 2014, de la superficie del Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en 1.102,5 hectáreas. Esta ampliación supone aumentar en un 50% de la superficie anterior del parque.

Costas

• En España, hay 7.879 kilómetros de costa.
• En las comunidades costeras habita el 58% de la población española, alrededor de 23 millones de personas.
• Hay una gran concentración espacial de actividades económicas.
• España dispone de más de 1 millón de kilómetros cuadrados de aguas marinas, más o menos el doble que la extensión terrestre del país; lo que sitúa a España como el segundo país de la Unión Europea en superficie marina, por detrás de Portugal.
• El litoral español se caracteriza conforme a los cinco grupos geomorfológicos siguientes y su distribución porcentual respecto al total del perfil litoral:
  • Playas, incluidas playas con dunas y paseos: 18,2%.
  • Acantilados: 19,5%.
  • Costa baja rocosa e islotes: 21,1%.
  • Terrenos bajos inundables, ríos, arroyos, ramblas, rías y otros: 27,7%.
  • Costa antropizada, incluidos terrenos ganados al mar, concesiones, adquisiciones o afecciones, faros, puertos, espigones y marinas: 13,5%.

Medio Humano

En 2019, España tiene un total de 46.934.632 habitantes, 8.119 municipios y una densidad de población de 92,4 habitantes por km².

El 82,5% de los municipios (6.698) se podían clasificar como rurales (población inferior a 30.000 habitantes y densidad menor de 100 habitantes por km²).

En los municipios rurales residían un total de 7.961.407 personas (17,1% de la población).

La superficie ocupada por estos municipios representaba el 84,5% del total de la superficie de España.

• En España existen 8.116 municipios.
• 4.871 (60,8%) tienen menos de 1.000 habitantes, representando solamente el 3,2% de la población.
• Los 3.245 municipios de más de 1.000 habitantes existentes en España (39,2% del total de municipios) comprenden el 96,8% de la población.
• España un país muy heterogéneo en cuanto a la distribución de su población. Según datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2011 España contaba con seis regiones con densidades de población superiores a los 200 habitantes por kilómetro cuadrado (alcanzándose los 809 habitantes por km² en la Comunidad de Madrid) y, a su vez, en cuatro Comunidades Autónomas no se alcanzan los 30 habitantes por kilómetro cuadrado, lo que da una idea del carácter rural de algunas de las regiones.
• Esta desigualdad se confirma al revisar las estadísticas de población por municipios. En España hay 145 ciudades que superan los 50.000 habitantes, más que en países de mayor población como Francia, siendo una de ellas Madrid, la tercera ciudad más poblada de Europa occidental. Por el contrario, de los 8.116 municipios españoles, casi el 60% (4.855) no alcanzaban el millar de habitantes y el 13% contaba con una población inferior a los 100 habitantes.
• La población total española era un 0,9% superior en 2015 respecto a 2008, sin embargo, el número de personas que habitaban los municipios rurales era un 2,9% menor en 2015 respecto a 2008.
• Los principales descensos de población rural desde 2008 hasta la actualidad se han producido en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Castilla y León y La Rioja.
• Al mismo tiempo se han registrado incrementos poblacionales en comunidades como Islas Baleares y Canarias, Cantabria o la Región de Murcia.

Como referencia, en España existen por cada 1.000 habitantes:

• 471 automóviles.
• 420 teléfonos fijos.
• 236 líneas de banda ancha.
• 1 oficina de entidades de depósito (bancos, cajas de ahorro y cooperativas de crédito).
• 13 actividades industriales.
• 16 actividades comerciales minoristas.
• 6 actividades de restauración (restaurantes, cafeterías, bares, quioscos, etc.).

Industria

• El sector industrial en 2014 empleó a más de 1,9 millones de trabajadores (el 11,5% del total).
• Generó 572.000 millones de euros de cifra de negocios.
• Su valor añadido bruto representó el 15% del PIB.
• La alimentación (15,6% del total de la cifra de negocios del sector).
• Los vehículos de motor (10,1%).
• La producción y distribución de energía eléctrica (12,2%).
• Tiene una productividad laboral media superior a la de los otros sectores de la economía (hasta un 47% superior al sector servicios una vez excluido el inmobiliario).
• Es clave en el sector exportador: casi un 30% de las ventas se destinaron al extranjero, dos tercios de las cuales en la UE.
• En definitiva, la economía española dispone de un tejido industrial diverso, exportador y de productividad elevada.

Industria de Automoción en España. Datos Básicos

• España es el 2º mayor fabricante de automóviles de Europa y el 8º a nivel mundial.
• 1.er Fabricante europeo de vehículos industriales.
• Las primeras marcas de automoción están establecidas en España.
• 17 Plantas de Fabricación instaladas en territorio español.
• 1.000 empresas fabricantes de Componentes y Equipos integran la cadena de suministro a la industria.
• El 83% de los vehículos fabricados en España se exportan a más de 100 países.
• 5 Millones de vehículos se transportan cada año por el Territorio Español.

Industria de Automoción en España. Datos Básicos 2

• El Sector de automoción en España representa el 10% del PIB (incluyendo distribución y actividades anexas) y el 19% del total de las exportaciones españolas. La industria genera 300.000 empleos directos y 2 millones de puestos de trabajo ligados al sector.
• La fabricación de vehículos en España lleva 4 años de crecimiento. En el periodo 2012-2016 el incremento de producción ha sido del 45% lo que supone 906.728 unidades adicionales, aproximándose la industria al objetivo de 3 Millones que se alcanzará en 2017.
• En 2016 se fabricaron 2.885.907 vehículos en España, con un incremento del 5.9% sobre el año anterior.
• La inversión de la industria fabricante en estos años se estima en 10.000 millones de euros en ampliación y modernización de plantas. Como media se invierten 1.700 millones de euros al año.
• El 85% de los vehículos fabricados en España se exportaron a más de 100 países en 2016. 2.432.431 vehículos fueron exportados lo que supone un 7% de incremento de la exportación con respecto al ejercicio anterior y un valor de exportación estimado de 34.000 Millones de euros.

Energía

Consumo de Energía Primaria

• El consumo de energía primaria se define como la cantidad total de recursos energéticos consumidos, ya sea directamente o para su transformación en otra forma de energía. La unidad de medida es el Ktep (miles de toneladas equivalentes de petróleo).

Sistemas de Infraestructuras Lineales de Transporte

Infraestructuras de Transporte y Territorio

El transporte viene siendo considerado, tradicionalmente, como un buen indicador de desarrollo.

La inversión en este tipo de infraestructuras genera efectos directos e indirectos en la mayor parte de sectores económicos.

Sin embargo, los efectos dependen también de diversos factores locales o estatales, de tipo medioambiental, histórico, tecnológico, político o demográfico, así como de las complejas políticas internacionales.

Las infraestructuras son necesarias para el desarrollo, pero no suficientes.

El Libro Blanco del Transporte Europeo (2011). Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte:  por una política de transportes competitiva y sostenible

presenta la política de transportes como fundamental en el fortalecimiento de la cohesión económica y social de los países de la UE, principal objetivo, a su vez, de la política territorial de la Unión Europea.

Considera que contribuye a reducir las disparidades regionales, mejora el acceso a las regiones insulares y periféricas y tiene un efecto positivo en la creación de puestos de trabajo, al fomentar las inversiones en infraestructuras y al favorecer la movilidad de los trabajadores.

Infraestructuras de transporte y el modelo territorial español

Alejamiento de los centros de actividad europeos

Topografía accidentada

Desequilibrada distribución de la población y de las actividades económicas, con un núcleo central y polarizador, Madrid y, básicamente dos corredores dinámicos, el del Mediterráneo y el del Valle del Ebro.

Esquema radial, donde Madrid es el punto de O y D de la red de autopistas y de ferrocarriles, también de los de alta velocidad.

Conceptos y principios en el Sistema de infraestructuras de transporte

• Principio de jerarquía del sistema de transportes

El desarrollo del sistema de transporte en varios niveles (jerarquización) es la respuesta a la necesidad de alcanzar una buena accesibilidad al territorio (capilaridad) mediante infraestructuras y servicios de capacidades adecuadas a la demanda (no sólo por el coste que de ellos se deriva, sino para evitar los impactos negativos asociados a la gran capacidad que se producirían sobre el territorio).

Las redes de transporte jerarquizadas permiten incrementar la población beneficiada como consecuencia de mejoras significativas en los tramos de mayor capacidad, cuyos beneficios llegan indirectamente a un conjunto mayor de población a través de las infraestructuras y servicios de menor jerarquía.

• Principio de accesibilidad universal eficiente

«en la relación entre territorio y transporte, los conceptos de eficiencia y equidad tienden a contraponerse».

Las decisiones en materia de transportes basadas exclusivamente en la eficiencia pueden conducir a grandes diferencias entre zonas en la oferta de transportes, que redundan negativamente en la cohesión social y territorial. Por el contrario, aplicar las mismas soluciones a todo el territorio conduciría a soluciones ineficientes, ya sea en las zonas de mayor demanda por una falta de capacidad de las infraestructuras o los servicios de transporte, o bien en las de menor demanda por una oferta caracterizada por un exceso de capacidad.

Es necesario, por tanto, buscar una solución de compromiso que mantenga un cierto equilibro entre ambos conceptos, intentando establecer qué accesibilidad se considera adecuada en cada caso, tanto desde el punto de vista de la congestión como de la disponibilidad de servicios y oportunidades.

• Principio de sostenibilidad

Desde el punto de vista del desarrollo sostenible, el transporte plantea una serie de efectos a tener en cuenta:

• • Efectos sobre la calidad del medio ambiente: emisiones de efecto invernadero, ruido afecciones a la calidad del aire o aguas, etc.
  • Efectos sobre el entorno físico: ocupación de suelos, afección al paisaje, a los espacios naturales, etc.

 Debe además recordarse que, desde la óptica del desarrollo sostenible, las consecuencias de las actuaciones en materia de transportes deben analizarse con un marco temporal amplio, ya que pueden afectar a varias generaciones.

Carreteras en España

El gran cambio histórico a la mala situación de las carreteras en España se produjo en 1761 con la publicación del Real Decreto expedido “para hacer caminos rectos y sólidos en España”, que facilitasen el comercio entre las diferentes regiones.

Las operaciones de restauración empezaron por las vías principales y continuaron por las secundarias con el objetivo de mejorar las comunicaciones entre ellas

Durante el reinado de Carlos III tiene lugar el nacimiento de la nueva red de carreteras con estructura radial centrada en Madrid. La obra consistía en la comunicación de Madrid con Andalucía, Cataluña, Valencia, Galicia, Burgos y Extremadura.

Pronto se sumaron las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.

La Novísima Recopilación de las Leyes de España, publicada en 1807 incorporó nuevas políticas para el desarrollo de un sistema de carreteras eficiente y moderno.

Además, se obligaba a los ciudadanos que transitaban por las carreteras a mantener en buen estado las mismas

La Guerra de Independencia frenó el desarrollo de ambas propuestas provocando que en 1840 aún no se hubiera concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas comentadas anteriormente.

El ritmo se aceleró entre 1840 y 1855, con la construcción de 300 km de carreteras anualmente.

En 1855 se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales.

El encargado de impulsar el desarrollo de las carreteras fue el Ministro de Fomento Rafael Benjumea con el Real Decreto-Ley de 10 de febrero de 1926 en el que se aprobaba la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE).

El objetivo de este Circuito era crear una red viaria en condiciones para recorrer cómodamente grandes distancias.

Bajo el mandato de Rafael Benjumea se fijaron los itinerarios del CNFE un total de 14 recorridos que ocupan un total de 7.000 km.

Durante la dictadura, ya en el periodo de Comisaría General de Abastecimientos y Transportes, apareció el Plan General de Carreteras de 1939-41 (llamado Plan Peña por haber sido diseñado bajo el mandato del ingeniero y ministro Alfonso Peña Boeuf), que con nuevas numeraciones y clasificaciones sustituyó al CNFE, aprovechando la infraestructura que formaba parte de éste.

FFCC

El primer ferrocarril español se construyó en Cuba en 1837 (entonces provincia española) y correspondería a la línea La Habana-Güines.

Primeros trayectos abiertos al tráfico en la Península:

• Barcelona a Mataró, en 1848
•  Madrid a Aranjuez, en 1851.

Ancho de vía diferente de Europa,

• Europa: separación entre raíles de 1.435 mm
• España: 1.672 mm, seis pies castellanos, en 1984, con el fin de proporcionar una mayor estabilidad a los trenes

La medida, en la que también debieron influir razones estratégicas, ha supuesto el aislamiento ferroviario de España con respecto al resto de Europa hasta fechas recientes; el problema se ha resuelto mediante la instalación de intercambiadores de ejes en las estaciones fronterizas con Francia

En 1941, la Dictadura franquista emprendió la nacionalización de todos los ferrocarriles españoles de ancho ibérico, mientras que las compañías que operaban las líneas de vía estrecha todavía mantuvieron su independencia hasta su posterior rescate estatal e integración en empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

Las líneas de vía de ancho ibérico fueron integradas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

En enero de 1941 fue aprobada la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que se produjo la nacionalización de todas las compañías de ferrocarril que tenían anchos de vía de 1,668 metros: Nacía la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Bajo su gestión quedaron 12.401 km de vía

En 1965 se crea Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

La aplicación de la directiva europea 91/440, que impone la Liberalización del transporte ferroviario en España, y la eficiencia económica, implica que la compañía se subdivida en varias unidades de negocio. Esto supuso la desaparición del modelo de organización territorial que había sido el que se había mantenido en RENFE desde su creación, con la división de su administración por zonas. A partir de ese momento, se articulará en torno a cinco unidades de negocio principales: Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia, Alta Velocidad o Mercancías.

El 30 de diciembre 1998 se funda la empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), una entidad pública empresarial que se creó debido a la Directiva del Consejo 91/440/CEE sobre el Desarrollo de los Ferrocarriles Comunitarios. Entre otras cuestiones, esta directiva establecía la separación entre los operadores de los trenes y el sujeto gestor de las infraestructuras.

El material móvil y su explotación quedaron en manos de RENFE, aunque estuvo previsto que por las líneas ferroviarias circulara cualquier compañía privada que lo solicitara. Será GIF la encargada de iniciar ese año la construcción de la Línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, que constituyó la segunda línea de estas características.

En noviembre de 2003 se publicó la Ley del Sector Ferroviario, de liberalización del sector y que implica el fin del monopolio del transporte ferroviario.

El 31 de diciembre de 2004 el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) se volvió a integrar en RENFE y el 1 de enero de 2005 ésta desapareció y fue sustituida por dos nuevos organismos: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), encargado de administrar la gestión de la infraestructura y realizar las inversiones para la construcción de nuevas líneas, y Renfe Operadora, encargada del transporte, en competencia con otras compañías.

Red gestionada por ADIF:

• 2.344 km de líneas de Alta Velocidad (de nueva construcción, de ancho internacional UIC (1.435mm), con               velocidades de diseño superiores a 250 km/h), y vía doble, electrificada a 25KV y siguiendo las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) europeas
• Más de 810 km de red especialmente acondicionada a Alta Velocidad (en ancho ibérico o mixto), mientras que el resto son líneas pertenecientes a la red Convencional (ancho ibérico).

La red Convencional administrada por ADIF tiene 11.597 km de longitud, en su mayoría en ancho ibérico —existen 120 km de líneas con tercer carril—, vía única (más del 70% de la red), y electrificada en un 54% de la misma.

La red de ancho métrico se extiende a lo largo de toda la cornisa Cantábrica y en la región de Murcia, con una longitud total de 1.192 km de línea, de los cuales un 28% está electrificado y un 7% es vía doble. Soporta servicios de cercanías, regionales, y de transporte de mercancías.

las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario  en todo el territorio del Estado Español,  o cuya administración conjunta sea necesaria para el  correcto funcionamiento del sistema común de  transporte, como las vinculadas a los itinerarios de  tráfico internacional, las que enlacen las distintas  comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a  los principales núcleos de población y de transporte o  a instalaciones esenciales para la economía o la  defensa nacional.

La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación en Renfe Operadora, el primero de enero de 2005, y cuya administración haya sido encomendada al ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) o la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general.

La Red de ancho métrico administrada por FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) forma parte también de la RFIG

En 1985 se cerraron más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias

acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 que exoneraba a Renfe de mantener el servicio ferroviario en aquellas líneas cuyos ingresos no llegaran a cubrir el 23 por ciento de los gastos, facilitando así la “suspensión” del tráfico de trenes.

Con este estricto parámetro hubieran sido muchos más los kilómetros cerrados en aquel entonces.

El primer estudio, basado en datos de 1982, preveía suspender servicios en 37 tramos, los cuales sumaban nada menos que 3.500 kilómetros de vías.

Presiones locales e incluso desde la propia Renfe cambiaron la decisión.

La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre.

Es una sociedad mercantil estatal creada al amparo del artículo 166.2 de la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas y por Acuerdo del Consejo de Ministros del 29 de julio de 2005 y fue constituida el 30 de noviembre de 2005

En particular, el mandato podrá comprender, conjunta o alternativamente:

• La gestión y control de la construcción de las infraestructuras del transporte de titularidad estatal.
• La explotación, incluyendo la conservación y mantenimiento de las infraestructuras del transporte de titularidad estatal, tanto de las ya existentes como de las que pueda construir la propia sociedad.
• La explotación de las zonas de dominio público y áreas de servicio, así como de otros elementos funcionales asociados a infraestructuras del transporte de titularidad estatal.
• La realización de convenios de colaboración con Administraciones Públicas, así como con las entidades dependientes de aquellas, para el ejercicio de las competencias que les corresponden en materia de infraestructuras del transporte.
• La sociedad podrá participar en sociedades estatales y privadas para el ejercicio de las actividades enumeradas anteriormente.
• Asimismo, la sociedad podrá desarrollar cuantas actividades mercantiles estén directa o indirectamente relacionadas con su objeto social.
• Las actividades integradas en el objeto social en materia de carreteras se desarrollarán por la sociedad en el marco de la encomienda que el Ministerio de Fomento le haga en los correspondientes convenios de acuerdo con el artículo 158 de la Ley 1311996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

Vías verdes

En España, existen más de 2.800 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios ciclo-turistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes, coordinado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Autopista del mar

Autopistas del mar (MoS) es el pilar marítimo de la RTE-T.  Consiste en rutas marítimas de corta distancia, puertos, infraestructuras marítimas asociadas, equipos, instalaciones y trámites administrativos pertinentes.

Las Autopistas del Mar se caracterizan por ser una cadena multimodal que engloba diferentes modos de transporte, de los cuales al menos uno es marítimo.

MoS contribuye a la consecución de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, conectando los corredores de la red principal mediante la integración de enlaces marítimos con el interior.

Las autopistas del mar son, en realidad, corredores marítimos invisibles que unen de forma óptima (en relación a la vía terrestre) las principales plataformas logísticas europeas a través de sus puertos.

Son “invisibles” porque no llevan asociada ninguna infraestructura, más allá de las existentes en los propios puertos, que a su vez están conectados con los grandes centros de distribución terrestres. Se trata de servicios de Short Sea Shipping, ya que quedan excluidas las grandes rutas transoceánicas.

El objetivo es proporcionar alternativas más eficientes, comercialmente viables y sostenibles al transporte solo por carretera.

MoS tiene un doble efecto:

• Mejora el acceso a los mercados en toda Europa
• Reduce la tensión sobre los sistemas de carreteras europeos ya sobre-extendidos

objetivo introducir nuevas cadenas logísticas intermodales basadas en el mar para lograr un cambio estructural en los sistemas de transporte integrados de puerta a puerta.

• Ayuda a implementar iniciativas políticas en el espacio marítimo europeo sin barreras y la estrategia de transporte marítimo para 2018
• Contribuye a la reducción de gases de efecto invernadero (CO2)
• Presenta nuevas cadenas logísticas marítimas intermodales que contribuyen a los sistemas de transporte integrados de puerta a puerta

Los cuatro grandes corredores identificados en 2004 por la CE:

• La Autopista del mar Báltico.
• La Autopista de Europa Occidental.
• La Autopista de Europa Sudoccidental.
• La Autopista de Europa Suroriental.

Trans-European Transport Network (TEN-T)

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es una política de la Comisión Europea dirigida a la implementación y desarrollo de una red europea de carreteras, líneas ferroviarias, vías navegables interiores, rutas de navegación marítima, puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias. Consiste en dos capas de planificación:

• La red integral: cubriendo todas las regiones europeas

• La red principal: conexiones más importantes dentro de la red integral que une los nodos más importantes

El objetivo último de la TEN-T es cerrar las brechas, eliminar  los obstáculos y eliminar las barreras técnicas existentes  entre las redes de transporte de los Estados miembros de la  UE, reforzar la cohesión social, económica y territorial de la  Unión y contribuir a la creación de un transporte europeo  único, a través de la construcción de nuevas infraestructuras  físicas; la adopción de tecnologías digitales innovadoras,  combustibles alternativos y estándares universales; y la  modernización de las infraestructuras y plataformas  existentes.

Fondos Europeos CEF (Mecanismo Conectar Europa)

El mecanismo Conectar Europa (CEF, Connecting Europe Facility (CEF) for Transport, por sus siglas en ingles), es un instrumento financiero, creado por la Comisión Europea para desarrollar las Redes Transeuropeas de Transporte, Energía y Telecomunicaciones.

El Marco Financiero Plurianual actual, 2014-2020 dispone de 24.295 millones de euros para proyectos o actuaciones de transportes, de los cuales 22.057 han sido ya asignados.

En el marco 2014-2020, los fondos CEF han asignado a beneficiarios españoles 1.078 millones de euros de ayuda hasta la fecha, para una inversión de 3.150 millones de euros. En la actualidad hay abierta una convocatoria de Fondos CEF (CEF-  2019), por un importe global de 100 millones de euros.