Características do sistema de transporte: O transporte conecta os centros de produción e consumo, traslada ás persoas e mercadorías contribuíndo a vertebrar un territorio. Para desenvolverse, precisa dunhas infraestruturas que articulan o territorio e permiten o seu desenvolvemento económico, social e cultural. Un sistema de transporte, para ser eficaz, debe ser denso, accesible, ben conectado e que favoreza a intermodalidade entre os diversos medios de transporte. Esta realidade constátase nas áreas máis dinámicas e poboadas do país porque os custos das infraestruturas amortízanse nun breve tempo e son rendibles, polo que reflicten os desequilibrios territoriais.

O sector da loxística e transporte en España ten un peso do 8% do PIB e proporciona emprego a un 7% dos ocupados. O transporte de pasaxeiros está dominado polo automóbil, mentres que a importancia do transporte de mercadorías repártese entre a estrada e o transporte marítimo.

As competencias en transporte son do Estado no que se refire ás vías de alta capacidade que percorren máis dunha comunidade autónoma, portos e aeroportos comerciais, espazo e transporte aéreo, correos e telecomunicacións. As CCAA ocúpanse da rede de estradas da súa propia comunidade e portos e aeroportos non comerciais e comunicacións por cable.

A un medio físico desfavorable que complica tecnicamente a comunicación do centro do país cara á periferia hai que sumarlle outros problemas:

• Historicamente, as infraestruturas de transporte en España deseñáronse con estrutura radial (centralismo borbónico do s. XVIII, do Estado liberal do s. XIX e da ditadura franquista) e continúan xestionándose de xeito bastante centralizado. A rede de autovías comezou sendo radial e agora xa ten un debuxo máis en malla incrementando a accesibilidade. A nivel aéreo, Barajas (Adolfo Suárez) segue a ser a porta para entrar e saír do país, o que condiciona a conexión da periferia entre si e co exterior.
• O transporte interior de persoas e mercadorías potenciou o uso das estradas en detrimento do ferrocarril. Este desequilibrio tenta corrixirse coa potenciación das liñas de alta velocidade. A nivel exterior, o transporte aéreo é o preferido para os pasaxeiros, mentres que é o barco para o transporte de mercadorías.
• Un desequilibrio na distribución, accesibilidade e densidade de vías de alta capacidade que favorece o corredor do Mediterráneo condicionando ao norte e oeste peninsular.
• O transporte debe contribuír ao desenvolvemento e á sustentabilidade do sistema económico e social. Existe a necesidade de fomentar a intermodalidade.
• Necesita mellorar a integración do noso sistema de transporte coas Redes transeuropeas de transporte. Dentro do comercio internacional por vía marítima, o Mediterráneo gañou importancia na ruta Asia-Europa e na relación co norte de África. Debido á conxestión na fachada norte europea, a consolidación de portos mediterráneos competitivos vai permitir que as grandes navieiras potencien a entrada en Europa dende o sur. Outro mercado emerxente é o de cruceiros e servizos loxísticos vencellados ao transporte marítimo.
• O transporte xera un forte impacto ambiental: espacial (ocupación do espazo polas infraestruturas), visual (alteración da paisaxe), acústico, contaminación atmosférica e perda da biodiversidade. Para superar estes problemas púxose en marcha o PEIT (plan estratéxico de infraestruturas e transporte, 2005-2020), seguindo as directrices europeas, dado que a UE é a que establece unha política común en transporte.

Os obxectivos desta política son varios:

• Mallado da rede peninsular para mellorar a accesibilidade e a cohesión territorial. Optimizar as infraestruturas actuais aumentando a innovación e a seguridade dos medios de transporte (mobilidade personalizada e sen barreiras, rutas intelixentes e vehículos conectados, …).
• Favorecer a intermodalidade e o reequilibrio modal, fomentando o transporte por ferrocarril para desconxestionar a estrada, buscando o menor impacto ambiental.
• Integrar os corredores multimodais de transporte con Europa.
• Favorecer a sustentabilidade e buscar a cohesión territorial e social do transporte.

Factores que Inflúen na Localización dos Servizos

Os factores que inflúen na localización dos servizos son demográficos e económico-sociais:

• O volume e a distribución da poboación. Os núcleos que concentran gran cantidade de poboación albergan máis servizos que as poboacións máis dispersas.
• A existencia de boas redes de transporte e comunicación.
• A frecuencia do consumo. Canto máis demandado e pouco especializado sexa o servizo, localizarase en moitos lugares (panadería), mentres que os máis especializados e de baixo consumo localízanse en grandes núcleos (xoiería).
• O nivel de desenvolvemento e de renda da poboación: canto maior é, atrae máis servizos e máis especializados.

Tradicionalmente, os servizos concentrábanse nas cidades onde existía un maior número de consumidores, man de obra e transportes. Na actualidade, esta tendencia continúa nos servizos tradicionais que requiren proximidade ao consumidor ou en servizos avanzados como as sedes das grandes empresas. Mais nas últimas décadas produciuse a descentralización de certos servizos cara á periferia a consecuencia da mellora dos transportes e das comunicacións. Os sectores afectados son os que non precisan un contacto continuo cos consumidores, teñen unha frecuencia menor de consumo ou precisan de grandes superficies a baixo prezo.

En todas as Comunidades autónomas o sector terciario é o predominante tanto en ocupación como na aportación ao PIB. Mais existen fortes desequilibrios territoriais: A localización do emprego en actividades de servizos amosa importantes diferenzas se consideramos o volume total de persoas ocupadas nos diferentes territorios. Destaca naqueles onde existen unha gran cantidade de servizos pouco mecanizables (administrativos) ou de baixa cualificación (ocio e turismo), sendo menor naquelas provincias cun gran desenvolvemento industrial. Así, o emprego no sector terciario é maior naquelas Comunidades Autónomas cun peso importante do turismo, como os arquipélagos e Andalucía, ou noutras que concentran un número importante de servizos públicos como Madrid. En Estremadura, as dúas Castelas, Murcia, Navarra, A Rioxa ou Aragón, danse as porcentaxes máis baixas no emprego neste sector. Isto débese a que as actividades do sector primario e na industria teñen maior peso relativo. Un caso excepcional é o de Ceuta e Melilla, que superan o 90% da poboación activa dedicada ao sector terciario, debido á práctica ausencia doutras actividades produtivas.

Se consideramos, en cambio, a achega dos servizos ao VEB é maior nas comunidades con predominio dos servizos máis avanzados e de alta tecnoloxía (Madrid), naquelas centradas no turismo (Canarias, Baleares e Andalucía) ou con escaso desenvolvemento dos outros dous sectores, sendo menor nas comunidades onde predomina un terciario de baixa cualificación como os comerciais ou persoais, ou cun maior peso do sector secundario e primario. No futuro, estas desigualdades no proceso de terciarización poden aumentar. A súa evolución orientarase a mellorar a calidade e a diversificación e estará condicionada polo nivel de renda e o tipo de actividade produtiva dominante de cada zona.