Análisis del Transporte Ferroviario en España

Red Ferroviaria

El tejido ferroviario español se compone de tres tipos de redes:

• Alta velocidad
• Convencional
• Vía estrecha

Red de Alta Velocidad

La red de alta velocidad (AVE) une Madrid con la periferia peninsular, como Sevilla, Barcelona, Valencia y Bilbao. El objetivo es unir los principales ejes de desarrollo, conectando el corredor del Ebro (Zaragoza), el corredor Mediterráneo (Barcelona, Valencia), el corredor del norte (Bilbao), el corredor andaluz (Sevilla) y el corredor castellano-leonés (Valladolid).

Desde 1992, con la construcción del AVE Madrid-Sevilla para la Expo, el Estado ha realizado diversos esfuerzos económicos para modernizar la red.

Red de Ferrocarriles Convencional

La red convencional, con estructura radial similar a la de carreteras, se originó a mediados de 1855. El ministro de Fomento, Pascual Madoz, desamortizó bienes municipales para financiar su creación. Con centro en Madrid, debido al centralismo de los gobiernos liberales, la red se extendió a regiones importantes por su industria o minería.

Esta estructura radial ha generado desequilibrios. Zonas como el este de Andalucía o el norte de Murcia carecen de conexión directa con la costa. Las vías del interior son únicas y sin electrificar, mientras que la costa se comunica con Madrid mediante vías dobles electrificadas. Nodos como Alcázar de San Juan unen zonas como la costa mediterránea y Andalucía con Madrid.

Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE)

Los FEVE se localizan en el norte peninsular, conectando A Coruña con Donostia. Actualmente, tienen un aprovechamiento turístico con el “Tren Transcantábrico”, que recorre las antiguas vías utilizadas para transportar carbón desde León y Asturias a los puertos de Bilbao y El Ferrol.

Desequilibrios Territoriales

Existen claros desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad ferroviaria. Las zonas económicamente más dinámicas cuentan con mejores infraestructuras, mientras que otras regiones padecen deficiencias.

El tráfico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea. El tráfico de viajeros es rentable en líneas de cercanías metropolitanas, mientras que el de mercancías se centra en cargas pesadas, de gran volumen y contenedores.

El tráfico de pasajeros por ferrocarril es significativamente menor que por carretera (30% frente a 62%), y la carretera también domina el transporte de mercancías (70% frente a 2%).

Actuaciones Medioambientales y Patrimoniales

Se están realizando actuaciones para valorizar estaciones inutilizadas y tramos inacabados (como el Alcoi-interior de Valencia) para crear Vías Verdes.

Conclusión

Los esfuerzos estatales son insuficientes para corregir los desequilibrios territoriales, siendo necesaria la ayuda de fondos europeos.

Desequilibrios del Sistema de Transporte Terrestre en España, Nuevas Tendencias y Principales Redes

Desequilibrios del Sistema de Transporte

Los desequilibrios del sistema de transporte terrestre en España son diversos y se remontan al siglo XVIII, con el sistema radial de carreteras de Carlos III.

Dos factores principales influyen en estos desequilibrios: la densidad y la intensidad del tráfico.

Densidad de Carreteras

Las mayores densidades se encuentran en el norte peninsular, Canarias, Baleares, Madrid y Ceuta y Melilla. Esto se debe al poblamiento disperso del norte y a la concentración de carreteras en espacios reducidos en los archipiélagos y ciudades autónomas. En Madrid, la densidad se debe a su capitalidad.

Intensidad del Tráfico

La intensidad del tráfico es mayor en los ejes de desarrollo económico (Ebro, Mediterráneo, Andaluz, interior de Castilla y León) y en Madrid, debido a la concentración de actividades económicas y población activa.

El sistema radial de Carlos III, que comunicaba Madrid con los principales astilleros (El Ferrol, Santander-Bilbao, Cartagena, Algeciras, Barcelona y Portugal), es un obstáculo para el transporte por carretera actual. Este sistema no se corresponde con los nuevos ejes de desarrollo, lo que requiere una revisión de las infraestructuras y la conexión de zonas previamente aisladas.

Los desequilibrios en comunicaciones afectan a zonas sin interés económico o estratégico, como el este de Andalucía, el suroeste de Extremadura, o provincias como Teruel, Guadalajara, Salamanca y Zamora.

Nuevas Tendencias

El Estado y las Comunidades Autónomas buscan extender la red de carreteras a zonas deprimidas económicamente, con carreteras de calidad (trazado superior a 7 m y aglomerado asfáltico) para mejorar la accesibilidad.

También se busca evitar el aislamiento de zonas desarrolladas, conectando el eje mediterráneo con el corredor mediterráneo europeo. Se continúa mejorando las infraestructuras en zonas en desarrollo como el corredor del Ebro, el eje andaluz y el eje castellano-leonés.

Principales Redes y Corredores de Tráfico

Las principales redes y corredores de tráfico se concentran en los ejes de desarrollo y áreas metropolitanas de grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Bilbao, que cuentan con infraestructuras cada vez mejores. También se concentran en las periferias y coronas urbanas de estas áreas, y en menor medida, en ciudades medias como Alicante, San Sebastián, Girona o Málaga.

Conclusión

A pesar de los esfuerzos, el tejido de transportes en España se concentra en los principales ejes y polos de desarrollo, lo que genera desequilibrios patentes y difíciles de solucionar.